上周，西安先于重庆、成都，把第五航权的大礼包揽入怀中，备受各方关注。
这为西部城市的航空格局带来了新的变量。最明显的一点是，国内第四航空枢纽的竞争，将进入一个新阶段。
因为过去数年，成都、昆明、重庆，是争夺国内第四航空枢纽地位的主力竞争者。现在，后起之秀西安携重磅武器也加入了“战局”。
不光是西安，近几年，成都、昆明、重庆在航空枢纽建设的布局上都有大动作。
如成都，第二机场正在建设之中；重庆，去年8月底启用了T3航站楼；昆明，去年公布了《昆明国际航空枢纽战略规划》。
面对日趋激烈的第四航空枢纽之争，到底谁的胜算最大？
先看四大城市各自在航空枢纽建设上的定位。
重庆去年3月发布的，关于加快国际航空枢纽建设促进民航业全面发展的意见显示：
到2020年，江北机场国际（地区）航线达到100条左右，旅客吞吐量超过5000万人次、年均增长9%以上，国际旅客吞吐量500万人次、年均增长19%，力争货邮吞吐量100万吨、年均增长26%。
成都目前还并未出台打造国际航空枢纽的总体规划和实施意见，但成都市总规透露的目标霸气十足：
加快建设天府国际机场、扩能双流国际机场，强化航空枢纽能级，客运能力达1.5亿人次/年。
其中天府国际机场规划客运能力9000万人次/年，2019年建成一期工程，客运能力达4000万人次/年；双流国际机场实施扩能改造工程，客运能力达到6000万人次/年。
西安"十三五"综合交通运输发展规划提出：
构建向西开放的大型国际航空枢纽、“一带一路”的航空客货运枢纽、国家中西部地区重要的综合交通枢纽。
至2025年，实现年旅客吞吐量7000万人次、货邮吞吐量80万吨、年起降53.9万架次，新增40个国际通航点，形成连通国内主要城市和国外50多个城市280多条航线网络，远期适应1亿人次旅客吞吐量。
昆明国际航空枢纽战略规划则提出了三步走战略：
到2020年，昆明机场基本建成国际航空枢纽，年旅客吞吐量达到6700万人次，国际及地区旅客吞吐量达到600万人次，航线350条，国际航线100条，国际和地区通航城市超过60个；
到2022年或2023年，昆明机场完成国际航空枢纽规划的集中建设期任务，基础布局基本完成，同时延伸产业链，做好产业投资等工作；
到2030年，昆明机场全面建成辐射南亚东南亚的国际航空枢纽，年旅客吞吐量达到1.2亿人次，国际及地区旅客吞吐量达到2200万人次到2400万人次，航线500条，国际航线超过200条，国际和地区通航城市超过100个。
如果仅看四座城市的远期目标，应该说差距都不明显。如成都、西安、昆明都提出了未来客流吞吐量过亿的目标。
重庆虽然没有直接提及，但综合重庆1＋4的机场格局，未来客流吞吐量过亿，同样可期。
事实上，若仅看客流吞吐量，四座城市目前的差距本就不算大。
数据显示，今年上半年，它们都进入了全国前十。排名依次为：成都、昆明、西安、重庆。第一的成都比第四的重庆，半年客流量也只多出不到600万。昆明与西安，西安与重庆，差距更是都不到200万。
当然，具体考虑到未来成都的双机场格局，以及省内人口规模，和在国际航线上的优势，成都的总客流吞吐量，或仍可大概率保持领先状态。
昆明、西安、重庆之间的差距或将咬得更紧。
再分别看各自的具体优势。
成都：如前文所言，双机场格局＋省内人口腹地，以及打造西部交往中心，客流总量有较大保障。
重庆：随着对外贸易发展，中新合作深入，特别是中新航空产业园建设推进，航空枢纽地位将进一步突显。
重庆江北机场
另外，重庆也是四个城市中，300公里范围内辐射人口最多的城市。
西安：目前斩获第五航权，并获批“临空经济区”不久。另有多家基地航空公司宣布入驻。同时还推出了“中国孟菲斯”计划。
昆明：有国际对外门户的区位优势，长水机场是中国两大国家门户枢纽机场之一（另一个是乌鲁木齐地窝堡国际机场）。同时有整个云南旅游市场的客流拉动。
另外，云南近几年的经济发展势头正健，这为昆明的航空客流、物流提供了底气。有消息称，云南还设立了50亿元航旅产业基金。
四座城市在打造航空枢纽上也面临着共同的机遇和挑战。
先看机遇：
“一带一路”战略的推进，对于四座城市扩大航空市场，提升吞吐量，特别是开发国际航线，将有不同程度的帮助。
昆明长水机场
四座城市都地处西部，受制于经济社会发展和民众生活水平，本地居民的航空出行市场还有一定的增长空间。
另外，都是省会、直辖市，在政策、资源支持上不缺保障。第五航权进一步扩容，这几座城市都是有力争夺者。
挑战：
一是基地航空公司的培育都相对不足。
西安咸阳机场
纵观国际航空枢纽，除了经济腹地的硬实力支撑，另一个很重要的方面就是有同样具有国际实力的基地航空公司的支持。在这方面，目前西部航空四雄都存在明显短板。即便是与北上广比，也存在着较大差距。
二是航空运输的相对地位可能削弱。
目前四大城市的航空客流吞吐量能全部进入全国前十，一定程度上是吃了铁路、公路等综合交通网络相对不便的“红利”。铁路器材,养路机具,线路配件,铁路机械而等高铁网络进一步完善，这方面的红利或将有所萎缩，尤其是昆明和成都。
第四航空枢纽，只是一个竞争目标而已，至于能否实现，又由谁来当，其实真没那么重要。关键是在打造航空枢纽的过程中，几大城市能否充分挖掘潜力，补上短板。
一如整体经济实力的对比一样，与北上广三大航空枢纽相比，第四航空枢纽很大程度上依然只能代表另一种水平，与前三的差距不可能在短期内迅速缩小。
对于成都、昆明、西安、重庆而言，铁路器材,养路机具,线路配件,铁路机械航空枢纽建设只是手段，目的还是要更好服务于地方经济社会的发展，不能让航空交通拖了经济发展的后腿。至于谁是实至名归的“第四”，还是让时间来证明。
